Các yếu tố khác ảnh hưởng hoạt động giao nhận đường biển

Các yếu tố khác ảnh hưởng hoạt động giao nhận đường biển . Sự tác động của cơ sở vật chất kỹ thuật yếu kém và thiếu đồng bộ của vận tải biển tới hoạt động giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển

1. cảng biển

Vai trò cảng biển

Trong lĩnh vực hàng hải. Cảng biển là một trong những nhân tố hết sức quan trọng trong việc phát triển ngành vận tải biển nói chung và ngành giao nhận hàng hóa nói riêng.
Người ta từng ví, bờ biển giống như “mặt tiền”. Và cảng biển như là “nhà mặt tiền”. Như vậy mọi quốc gia có mặt tiền đều cố gắng tìm và xây dựng cảng biển
Cảng biển xây dựng tại những vị trí hội tụ đủ các yếu tố về địa lý, tự nhiên, kinh tế, xã hội để vận chuyển hàng hóa và thu hút hàng hóa từ các noi, phục vụ phát triển kinh tế trong nước và trong khu vực.

Cấu trúc thi trường và rào cản

Cấu trúc thi trường

Tại Việt Nam. Cho tới nay. Nhà nước chủ yếu giữ độc quyền sở hữu và khai thác cảng tại Việt Nam. Điểm này cũng gần giống vói hầu hết cấc nước đang phát triển trên thế giới.
Nhìn chung, lượng hàng hóa vận chuyển tại Việt Nam và xuất khẩu ra nước ngoài hiện vẫn chủ yếu thông qua đưẳng biển (chiếm trên 80%).
Tuy vậy. Thời gian tới Chính phủ sẽ cho phép một số nhà đầu tư nước ngoài đầu tư xây dựng mói các cảng biển tại Việt Nam phục vụ xuất khẩu. Chẳng hạn hãng Bourbon (Pháp) sẽ được phép xây dựng và vận hàng cảng 100% vốn nước ngoài tại Việt Nam, phục vụ xuất khẩu hàng hóa.

Các cảng biển chính phục vụ cho hoạt động xuất nhập khẩu của Việt Nam nằm tại thành phố Hồ Chí Minh và Hải Phòng, tương ứng chiếm 50-6 0 % và 10-20% tổng số hàng thông qua cảng tính theo đơn vị tấn.
Đối với hàng container các cảng này chiếm tỷ phần cao hơn, tương ứng 80 % và 20%.

Sự cạnh tranh

Mức đô canh tranh Nhìn chung. Các cảng tại Việt Nam do Nhà nước kiểm soát nên mức độ cạnh tranh tại và giữa các cảng này cũng không gay gắt như trong các ngành khác.
Tuy nhiên, mức phí giữa các cảng có thể chênh nhau chủ yếu do điều kiện tự nhiên hoặc kỹ thuật.
Điều đáng nói là chi phí tại các cảng Việt Nam thưẳng cao hơn rất nhiều so với mức chung của khu vực do phí cảng đắt, hiệu suất cảng còn thấp so với các nước trong khu vực và các dịch vụ hỗ trợ vận tải khác như dịch vụ kho bãi còn thiếu cạnh tranh.
Theo một nghiên cứu do ESCAP tiến hành mức phí ở cảng Sài Gòn cao hơn mức trung bình trong khu vực là 146% và Hải phòng cao hơn 64%. Chỉ có Thượng Hải đắt hơn nhưng năng suất cảng lại cao hơn nhiều so với cả Sài Gòn và Hải phòng.

Sự thiếu đồng bộ

Tuy nhiên hệ thống cảng biển Việt Nam hiện nay là thiếu quy hoạch cho định hướng phát triển lâu dài. Đầu tư dàn trải. Hệ thống cơ sở hạ tầng kém. Chưa có nhiều cảng qui mô lớn từ 30.000 tấn trở lên và chi phí vận chuyển hàng hóa còn khá cao.

Ngoài ra. Thực trạng ách tắc. Tiêu cực phát sinh trong dây chuyền xử lý hàng và vận tải trên bộ làm tăng giá thành xuất nhập khẩu mà chung qui các cảng phải gánh chịu phần lớn hậu quả bằng cách giảm giá thành để cạnh tranh.
Riêng tại khu vực TP.HCM, với tốc độ tăng trưởng container 26%/năm. Trong tình hình phải di dời cảng và cần đến kế hoạch 5 năm mới có được cảng mới thay thế, năng lực tiếp cận hàng container do đó sẽ thiếu trầm trọng, kể cả tại một số khu vực khác.
Hiện tại có một số bến container đủ tiêu chuẩn làm hàng íeeder loại nhỏ, lại chưa có bến và trang thiết bị tiếp nhận tàu container loại lớn hơn 2.000 TÊU (đơn vị container tiêu chuẩn 20 feet).

Số liệu tăng trưởng

Sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển Việt Nam ngày càng tăng. Năng lực sản lượng bốc dỡ mỗi năm đạt trên 100 triệu tấn, tăng khoảng 11,5%/nãm trong đó hàng container phục vụ xuất nhập khẩu tăng 19%.
Theo hiệp hội Cảng biển Việt Nam (VPA), công suất khai thác cảng biển Việt Nam lãng phí tới 25%, tỷ trọng hàng hóa xuất nhập khẩu do vậy đang bị giảm đi đáng kể.

VPA đang kiến nghị hỗ trợ hiệp hội trong việc triển khai áp dụng thống nhất giá sau dịch vụ cảng biển cho trong khu vực, tiến tói thực hiện chế độ một giá theo yêu cầu và lộ trình chung, tạo điều kiện cho khối cảng chuyển hoạt động nhanh hem theo hướng thương mại hóa.

Sự cạnh tranh của một số hãng tàu container Việt Nam tham gia dịch vụ khai thác cảng theo phương thức xếp dỡ ngoài phao, dỡ hàng với năng suất, chất lượng thấp nhưng giá dịch vụ trọn gói rẻ, ảnh hưởng không nhỏ đến tiềm năng phát triển khối cảng chính qui.

Nâng cao quản lý tăng năng lục cảng

Đồng thời, cải tiến tổ chức và quản lý để tăng năng lực cạnh tranh. Từng bước hình thành cơ chế tổ chức chính quyền cảng. Quản lý đầu tư và điều tiết thị trường dịch vụ hàng hải, khai thác cảng ữong khu vực.
Số liệu của VPA cho thấy, tổng sản lượng hàng hóa thông qua 42 cảng thành viên năm 2004 đạt 74 triệu tấn, tăng 16% so với năm 2003.
Các cảng Miền Bắc có tốc độ tăng trưởng khá nhanh (22%), trong khi miền Trung là 1 9 % và miền Nam – chủ yếu là khu vực TP.HCM, 13%.
Tỷ trọng hàng hóa thông qua khu vực kinh tế trọng điểm phía Nam so vói cả nước giảm dần từ 6 2 % (2001) còn 48 % (2004), nhưng hàng container vẫn tăng nhanh, với điểm thu hút mạnh là khu vực TP.HCM, trong đó nổi bất là Tân cảng Sài Gòn (chiếm 46%) cùng với mức độ đầu tu phát triển cơ sở phương tiện hàng container.

Phụ thuộc sự “hỗ trơ”

Có thể thấy. Sau hơn 20 năm hoạt động liên tục. Các cảng chính của Việt Nam như Hải Phòng, Sài Gòn, Đà Nang vẫn phải trông chờ vào ngân sách của Nhà nước hoặc các cơ chế ưu đãi khác về quyền sử dụng đất.
Làm thử một phép tính có thể thấy ngay mức độ bao cấp của các cảng. Nếu một cảng, ví dụ cảng Sài Gòn, cho thuê diện tích đất và mặt nước sử dụng hiện nay theo giá thị trường và giá thuê chỉ bằng 3% giá bán thì mỗi năm, Cảng Sài Gòn sẽ thu khoảng 500 tỷ đồng, tương đương tổng doanh thu xếp dỡ của cảng hàng năm.
Như vấy, nếu tính đủ các giá trị đầu tư thì giá trị dịch vụ cảng biển cho hàng bách hóa phải tăng gần gấp đôi hiện nay và nếu tính đủ các khoản khác nữa thì sẽ gần tương đương với giá cước đối ngoại
Theo khuyến cáo của UN/ESCAP, việc định giá và quản lý giá cước dịch vụ cảng biển cần theo chiến lược phát triển kinh tế, thị trường, theo đó, cơ sở hạ tầng phải đi trước một bước để tạo điều kiện và kích thích phát triển kinh tế.

Xem tiếp

Một mặt, trong giá phải đảm bảo tích lũy để phát triển cơ sở hạ tầng cảng biển quốc gia và những nhu cầu khác kể cả bảo vệ môi trường. Mặt khác, giá phải theo quy luất cung cầu có nghĩa là Nhà nước phải quản lý việc đầu tư xây dựng cảng sao cho cơ sở hạ tầng cảng biển được sử dụng có hiệu quả, không để đầu tư dư thừa dẫn đến tình trạng cạnh tranh hạ giá.
Thả nổi giá dịch vụ cảng biển là một hướng đi tất yếu trong tiến trình hội nhấp, phù hợp với lộ trình mở cửa thị trường.
Song, trước mắt, nên chăng đồng thòi vói việc cho phép doanh nghiệp tự định giá dịch vụ cảng biển thì Nhà nước cũng cần có hướng dẫn rất cụ thể.
Xây dựng các phương án giải quyết các phát sinh thực tế, đảm bảo việc thực thi chính sách được thống nhất, hiệu quả, tạo môi trường kinh doanh lành mạnh cho các doanh nghiệp cung ứng dịch vụ cảng biển.
Hệ thống cảng biển được đầu tư hàng nghìn tỉ đồng nhưng hiệu quả thấp, tình trạng thất thoát lãng phí còn lớn. Địa phương xây dựng cảng tràn lan trong khi cả nước chưa có mủt cảng tầm cỡ nào để đón tàu trọng tải lớn.

Xem tiếp

Tốc đủ xếp dỡ container các cảng Việt Nam chậm hem 23 lần so với kỷ lục thế giới, năng suất làm container ngoài phao hiện nay tại Việt Nam chỉ đạt khoảng 5-18 thùng/giờ sử dụng 2 cầu tàu/sà lan trong khi đó kỷ lục về tốc đủ
giải phóng tàu nhanh của thế giói thuủc vê Bến Maesk Sealand của cảng Tanjung Pelepas (Malaysia), đạt khoảng 340 thùng/giò sử dụng 8 cẩu bờ chuyên dùng.
Chúng ta thừa cảng nhỏ nhưng lại thiếu cảng lớn. Hệ thống cảng biển hiện nay chưa đủ điều kiện phục vụ những tàu trên 30.000 tấn. Nhiều bến cảng, có tên trong danh sách cảng biển Việt Nam, nhưng chỉ đủ năng lực tiếp nhận tàu dưới 1.000 tấn.
Chính việc chú trọng về lượng đã sinh ra tình trạng này.

Xem thêm>>>>

https://chuyenphatnhanhquocte.org/gui-hang-di-my-uy-tin-tai-hcm/

https://chuyenphatnhanhquocte.org/khai-quat-dich-vu-giao-nhan-hang-hoa-xuat-nhap-khau/

https://chuyenphatnhanhquocte.org/chuyen-phat-nhanh-di-nhat-tai-hcm/

2. Đội tàu

Hiện trang

Đầu tư phát triển đội tàu. Nâng cao năng lực cạnh tranh của đội tàu biển quốc gia luôn được coi là vấn để chiến lược của ngành Hàng hải.
Song, đến thời điểm hiện tại, hoạt đủng này đang gập không ít khó khăn về vốn, về cơ chế.
Theo thống kê của Cục Hàng hải Việt Nam, tính đến giữa năm 2004, tổng trọng tải đội tàu biển quốc gia ước đạt khoảng 2,5 triệu DWT và đến năm 2010, khoảng 326.000 DWT trong số này cần phải được thay thế.
Tuy nhiên, trên thực tế đến nay Tổng công ty Hàng hải Việt Nam cũng chỉ mới nhận được 7/32 tàu.
Liệu chỉ trong năm 2005, số còn lại sẽ thực hiện được. Các doanh nghiệp kinh doanh vận tải biển cho hay nguyên nhân của tình trạng trên là do thiếu vốn. Để vay được tiền, phải tạo được niềm tin cho nhà đầu tư, phải chứng minh hiệu quả kinh tế của dự án, phải có quan hệ mật thiết với ngân hàng, quỹ hỗ trợ đầu tư phát triển.
Đấy là chưa kể đến việc sau khi tìm được nguồn tài chính phải lựa chọn phương án đầu tư như thế nào để mang lại hiệu quả kinh tế cao nhất.

Chính sách

Trong khi đó, theo qui hoạch phát triển đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 1195/QĐ- CP ngày 4/11/2003 thì đến năm 2010 đội tàu biển quốc gia phải đạt tổng trọng tải 4.445.000 DWT, đủ để đảm nhận 25 % tổng khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu và 100% tổng khối lượng hàng luân chuyển nội địa.
Riêng tổng công ty Hàng hải Việt Nam được giao nhiệm vụ tăng tốc đấu tư để có một đội tàu chuyên dụng hiện đại với tổng trọng tải Ì ,5 triệu DWT vào năm 2005.
Cụ thể, trong giai đoạn 2001-2005 sẽ phải bổ sung thêm 75 chiếc tàu với tổng trọng tải tương đương 938 nghìn DWT (đóng mới trong nước 32 chiếc và mua tầ nước ngoài 43 chiếc).

Thêm giải pháp

Song song với vấn dề dầu tư phát triển, vấn đề mà các doanh nghiệp đặc biệt quan tâm hiện nay là cơ chế. Theo ý kiến của các doanh nghiệp, cơ chế quản lý đầu tư, mua – bán tàu của nước ta không còn mấy phù hợp với đặc điểm riêng của thị trường mua bán tàu biển hiện nay cũng như so với tinh thần của luật Doanh nghiệp mói 2003.
Chế độ quản lý hiện hành còn nhiều cấp
– Nhiều cửa (doanh nghiệp
– cơ quan chủ quản đầu tư
– Cục Hàng hải Việt Nam
– Cục Đăng kiểm Việt Nam
– Vụ tham mưu chuyên ngành của Bộ GTVT – Lãnh đạo Bộ)
do vậy phần nào làm hạn chế khả năng tự chủ của doanh nghiệp trong khi chưa làm rõ trách nhiệm của cơ quan quản lý chủ hữu quan.

3. Yếu tố khác

Tuy đã được cải cách phần nào nhưng hiện tại, các thủ tục hành chính và phí cảng biển tại Việt Nam vẫn bị xếp vào danh sách nhiêu khê và cao nhất trong khu vực.

Thủ tục hành chính

Không kể những hạn chế về vốn và công nghệ, cảng biển Việt Nam còn thua xa các nước trong khu vực về mức độ tiện lợi cho tàu và hàng ra vào cảng.
Thủ tục ra vào cảng rất rườm rà, rắc rối, chủ tàu thường phải nộp và xuất trình đến hàng chục loại giấy tờ tới chín ” cởa”, tức các cơ quan quản lý chuyên ngành tại cảng.
Ngoài ra con tàu còn phải chịu sự “giám sát, giám hộ” trực tiếp trong quá trình hoạt động tại khu vực từ phao số 0 trở vào, điều này gây không ít phiền hà và tạo điều kiện cho việc nhũng nhiễu đối với chủ tàu và hàng.

Cải cách nhưng chưa cải thiện

Tổng cục Hàng hải đã thực hiện cải cách thủ tục hành chính nhưng mới chỉ làm được ở một khâu rất nhỏ. Trong các khâu tàu đến cảng, tàu ở cảng và tàu đi ra khỏi cảng chúng ta mới chỉ rút ngắn được thời gian làm thủ tục từ khâu đến và đi khỏi cảng từ 2 tiếng xuống còn 30 phút.
Tuy nhiên so với khu vực ta còn thua kém xa. Ớ các nước người ta chỉ mất có vài phút để làm thủ tục này cho việc này.
Việc cải cách thủ tục hành chính có liên quan đến quyền lợi của một bộ phận cực kì lớn, gồm hải quan, kiểm dịch, y tế cảng…bởi vậy thực hiện cảicách ở cảng biển gặp rất nhiều khó khăn do không nhận được sự phối hợp từ các ngành, các cơ quan có liên quan.

Phí cáng biển

Trước năm 1998. Do hoàn cảnh của nước ta nên khi xây dựng mức phí. Chính phủ cho phép Tổng Cục Hàng hải Việt Nam xây dựng cao hơn so với các nước trong khu vực khoảng 2,5 lẩn. Sau nhiều lần giảm, hiện nay mức phí cảng biển của ta vẫn cao hơn các nước trong khu vực khoảng 30%.
Hiện tại chúng ta có nhiều loại phí. Mỗi phí do một cơ quan quản lý, mỗi cơ quan lại công bố một loại giá. Chưa kể tình trạng công bố một đằng nhưng lại làm một nẻo. Đây chính là điều kiằn để phát sinh tiêu cực, làm giảm năng suất khai thác cảng biển tại Viằt Nam.
Còn có rất nhiều vấn đề bất cập trong hoạt động giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu nói chung và giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển nói riêng.

Bất cập phí càng thêm cao

Tổng cục Hàng hải đang trình Bộ Giao thông vận tải xin phép giảm tiếp 15%. Theo đánh giá của các tổ chức nước ngoài thì mức phí cảng biển của Việt Nam chỉ cao hơn mức trung bình của các nước trong khu vực một chút nhưng trên thực tế con số này cao hơn nhiều bởi các khoản phí ngầm quá lớn và quá nhiều không thể kiểm soát nổi.
Vì dịch vụ hàng hải là “door to door” nên mọi thứ phí liên quan đến xe container đều qui về phí hàng hải, kể cả khi nó lun thông trên đường bộ.
Những loại phí này đều là độc quyền của các doanh nghiằp – cảng (phí xếp dỡ, phí bến bãi, phí lưu cầu…), họ có quyển đưa ra giá bao nhiêu tuy ý.

Tóm lại

Những bất cập nêu trên là một trong những vấn đề nổi cộm hiằn nay, chúng không những làm ảnh hưởng đến ngành dịch vụ giao nhận hàng hóa mà còn làm giảm sức cạnh tranh của hàng hóa Viằt Nam.
Nếu chúng ta không có những giải pháp kịp thời để khắc phục những bất cập nêu trên thì không những ngành dịch vụ này bị tụt hậu so với thế giới mà còn làm suy giảm tốc độ tăng trưởng của cả nền kinh tế quốc dân.

Xem thêm>>>>

Thông tin liên hệ Gửi hàng đi Mỹ uy tín tại trảng Bom

Chuyển phát Nhanh Quốc tế Giá rẻ Á Châu Express
104/2 Ba Vân, Phường 14, Q. Tân Bình, Tp HCM
132/17 Dương Văn Dương, Tân Quý, Q. Tân Phú, Tp. HCM
S5.02 Khu đô Thị Vinhome, Thành phố Thủ Đức, Tp HCM
Liên hệ: 0909.135.108 – 033.267.9495 – 090.3939.609

Quý khách hoàn toàn yên tâm và tin tưởng khi đến với dịch vụ chuyển phát nhanh quốc tế, Gửi hàng đi nước ngoài của Á Châu.