Vấn đề về giá cả và chi phí giao nhận đường biển tại VN

Chi phí giao nhận cao và mất ổn định

Phí xuất khẩu: <<Vấn đề về giá cả và chi phí giao nhận>>

Hiện nay, để dưa một container cỡ 20-40 feet ra đến cầu cảng khi xuất khẩu , phải mất các khoản sau:

Phí trải container đóng hàng VND 300 000-450 000
Phí chứng từ VND 150 000
Phí vận chuyển VND 600 000- 900 000
Phí bồi dưỡng hải quan VND 300 000
Các chí khác VND 200 000-300 000 .

Phí xuất khẩu: <<Vấn đề về giá cả và chi phí giao nhận>>

Chi phí cho một container hàng nhập khẩu còn cao hơn. Các khoản phí gồm:
Chứng từ 150.000-500.000 đồng/bộ;
Trả container, kiểm hóa 300.000- 600.000 đổng
Phí vận chuyển 600.000-900.000 đổng
Giao dịch hải quan 150.000-250 000 đồng
Bốc xếp và cắt seal 100.000-150.000 đồng
Khai hải quan 30.000 đồng/ tò khai
Phí lưu kho 100.000-180.000 đồng/ngày.

Nhận xét   <<Vấn đề về giá cả và chi phí giao nhận>>

Theo các doanh nghiệp xuất nhập khẩu chi phí giao nhận hiện nay đang là một gánh nạng đối với họ, khiến họ phải tăng giá thành sản phẩm làm giảm sức cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam so với khu vực và thế giới.
Với số lượng xuất khẩu trung bình khoảng 400.000 sản phẩm/tháng, các công ty phải bỏ ra hơn 150 triệu đồng cho các loại phí để đưa hàng về cầu cảng và nguyên phụ liệu nhập về. Cấc doanh nghiệp xuất nhập khẩu cho rằng, trong những phí và lệ phí có chứng từ hợp lệ nêu trên vẫn còn nhiều khoản chưa hợp lý.
Phí vệ sinh cont là một ví dụ. Họ đã phải trả tiền thuê và nâng hạ, trải com. đóng hàng mà vẫn phải trả thêm khoản tiên làm sạch com. Không có dịch nào cho thuê mà người đi thuê phải làm như thế cả.

Sự bất hợp lý  <<Vấn đề về giá cả và chi phí giao nhận>>

Ngoài ra còn có một khoản bất hợp lý là khoản tiền cược khoảng 600.000 đồng khi muốn đưa com. về kho lấy hàng. Đến khi dỡ hết hàng, trả cont., nếu phát hiện có bị hư hỏng gì thì doanh nghiệp mất luôn khoản tiền cược này.
Chưa kể khoản phí lưu kho rất lớn đối với hàng nhập, thời gian để kịp đưa hàng ra trong 5 ngày – thòi hạn hàng được miễn lưu kho là quá ngắn.
Nguyên nhân chính làm cho chi phí giao nhận đội lên rất cao và mất ổn định là do các chi phí không bắt buộc như bồi dưỡng hải quan, văn hóa, kiểm dịch
Nhiều khi các doanh nghiệp sau khi nhận dịch vụ lại bị thua lỗ vì các khoản chi phí không tên, không hóa đơn chứng từ mà các doanh nghiêp không thể hạch toán. Chính những khoản phí không rõ ràng này đã làm cho nhiều nhà đầu tư nước ngoài đến Việt Nam thấy sợ.

Giảm giá để cạnh tranh

Hiện nay trong ngành dịch vụ làm đại lý giao nhận, có quá nhiều doanh nghiệp thuộc nhiều thành phần kinh tế và biện pháp chủ yếu mà các đơn vị sử dụng để cạnh tranh là giảm giá. Chẳng hạn, đãng kí trước hàng cho hãng tàu nước ngoài, tập quấn thế giới qui định hóa hờng 5%, có doanh nghiệp ấp dụng 4%, nhưng cũng có những công ty lấy 2%, thậm chí thấp hơn nữa.
Trước đây, giá dịch vụ giao nhận cho các công việc như bố trí chuyên chở hàng hóa, làm thủ tục hải quan khoảng 50-80 USD đối vói một m3 hàng, những giờ giảm hơn 70%, có đơn vị chỉ lấy USD 5/m3.
Sự giảm giá này chỉ mang lại lợi ích cho phía nước ngoài. Cũng vì cạnh tranh giữa các doanh nghiệp được chọn là đại lý, một số hãng giao nhận trả phí rẻ mạt cho đại lý mà vẫn ký được hợp đờng. Không ít hãng tra cho đại lý phí danh nghĩa, một hình thức mua bảng hiệu trá hình và thao túng toàn bộ hoạt động của doanh nghiệp. Dĩ nhiên, ở đây không loại trừ khả năng trốn thuế một cách tinh vi trong một số trường hợp.

Xem tiếp

Trên thực tế, thị trường giao nhận ra đòi đã nhiều năm nay nhung cho đến nay vẫn chưa có một khung giá thống nhất cho các đơn vị đại lý áp dụng.
Các hãng giao nhận nước ngoài đã lợi dụng sự không co khung giá rõ ràng làm cơ sở gây sức ép vói các đại lý. Nếu công ty này không chịu nhận phí đại lý thấp thì đã có các đơn vị khác nhận. Vô hình chung các doanh nghiệp đại lý Việt Nam đã tự thừa nhận thua thiệt vé mình và để cho nước ngoài khống chế.
Chính vì thế, nhiều doanh nghiệp đã kiến nghị với Nhà nước nhanh chóng ban hành biểu giá chính thức cho các công ty đại lý có vũ khí đấu tranh với hãng nước ngoài, cũng là để tạo sự cạnh tranh lành mạnh và bảo vệ quyền lợi của
phía Việt Nam

Chi hóa hồng

Chi hóa hờng là một nỗi lo khác của các công ty giao nhận vận tải biển. Tất cả các đơn vị làm dịch vụ đại lý đều phải thanh toán phí hóa hờng cho khách hàng. Không có hóa hồng thì sẽ không có hàng để chuyên chở. Vấn đề nảy sinh là chi hóa hổng như thế nào, ở mức độ nào là hợp lý, để lãnh đạo các doanh nghiệp có thể ký các khoản hóa hồng này.
Nghị định 59/CP (về quản lý tài chính doanh nghiệp) ra đòi đã hạn chế rất lớn việc chi hóa hồng. Nhưng xem ra khó có thể xoa bỏ, bởi nó phụ thuộc không chỉ vào các đại lý. Các công ty xuất nhốp khẩu Việt Nam phần lớn đểu là các quốc doanh, nhân viên giao nhận lương thấp. Hầu hết họ xem hóa hổng là khoản kiếm thêm tất yểu bù cho thu nhập
Cái khó của người nhận hóa hồng đó là không thể có và phát hóa đơn tài chính cho doanh nghiệp. Ngay cả khi công ty đưa giấy biên nhận và đề nghị họ ký, họ luôn luôn từ chối. Trường hợp bắt buộc họ ký biên nhận , họ bỏ
đi nơi khác.
Các hãng giao nhận nước ngoài khi vào Việt Nam, có thể chuyển trực tiếp tiền của họ vào và chi trả hóa hồng trực tiếp cho khách hàng, nhưng doanh nghiệp Việt Nam cũng như liên doanh không thể làm như thế được. Do đó, phần thiệt thòi thuộc về cấc doanh nghiệp trong nước.

Giá dịch vụ cảng biển

Từ năm 2004, theo nghị định số 170/NĐ-CP ngày 25/12/2003 của Chính phủ, qui định chi tiết thi hành một số điều của Pháp lệnh giá, giá dịch vụ càng biển không còn nằm trong danh mục các loại hàng hóa dịch vụ do Nhà nước qui định.
Cơ chế quản lý mói này đã tạo điểu kiện cho các doanh nghiệp chủ động trong sản xuất kinh doanh. Tuy nhiên một số đơn vị đã lợi dụng ưu thế độc quyền về vị trí địa lý, điều kiện tự nhiên… để thu giá cao, đồng thòi có đơn vị lại đưa mức giá quá thấp để cạnh tranh thiếu lành mạnh.
Theo Hiệp hội cảng biển Việt Nam, sỡ dĩ tình trạng này xảy ra ngày càng nhiều do các cảng biển Việt Nam vẫn trông chờ được vào sự bao cấp của Nhà nước.

Những con số <<Vấn đề về giá cả và chi phí giao nhận>>

Thống kê của Cục quản lý giá. Bộ Tài Chính. Mức thu giá dịch vụ bốc xếp. Lưu kho bãi nói riêng và giá một số dịch vụ khác như đại lý, kiểm đếm, giao nhận .. .tại Việt Nam đang ở mức thấp so vói mức bình quân một số nước trong khu vực từ 32-42%.

Cũng theo một nghiên cứu của ESCAP/UN, giá xếp dỡ container của cảng Sài Gòn (chọn mức khoảng 41USD/container 20 feet) được xếp hạng rẻ thứ 5 trong 21 cảng khảo sát trong khu vực, sau các cảng cùa Thái Lan, Tinarýin (Trung Quốc), Manila (Philippines).
Trong khi giá dịch vụ cảng biển của chúng ta vẫn ở mức thấp trong khu vực thì lại xuất hiửn tình trạng nhiều đơn vị đưa ra mức thu quá thấp, gây thiệt hại cho lợi ích chung.

Những lo ngại <<Vấn đề về giá cả và chi phí giao nhận>>

Một xu thế đáng lo ngại hiện nay là sự cạnh tranh khai thác cảng của hãng tàu container trong nước, sử dụng bến phao và cảng sông chuyển tải để xếp dỡ container và ICD (cảng thông quan nội địa) để thu hút hàng.

Với kinh phí đầu tư ít và công nghử giản đơn kèm theo thế mạnh về hàng hóa. Các hãng tàu này đang thu hút hàng container của các cảng chính qui khác thông qua hử thống các “cảng mềm”.
Theo đánh giá của nhiều chuyên giai sỡ dĩ giá dịch vụ cảng biển của chúng ta nhìn chung vẫn thấp, nhiều đơn vị vẫn có thể tiếp tục giảm giá để cạnh tranh là do cảng biển của chúng ta chưa được tính đủ.

Cụ thể trong giá dịch vụ cảng biển giao cho các cảng công bố hiện nay, giá xếp dỡ gạo xuất khẩu khoảng 10.000 đổng/tấn thì khoảng 50 – 60 % là giá nhãn công trực tiếp và gián tiếp, phần còn lại là chi phí nguyên, nhiên vật liệu, điện nước, các khoản phải nộp, một phán khấu hao mang tính tượng trưng.
Các khoản mục không tính đủ là giá dịch vụ cảng biển chính là khấu hao (đa số tài sản cố định đã khấu hao từ lâu) giá trị sử dụng đất, mặt nước, phí tài chính, phí bảo hiểm, nhu cầu đầu tư cho an toàn, an ninh, công nghệ thông tin, thu nhập để tái đáu tư mở rộng.. .
Những quan ngại (tt)

số liệu  <<Vấn đề về giá cả và chi phí giao nhận>>

Theo nghị định 73, Nhà nước không quản lý phí dịch vụ mà giao cho các doanh nghiửp tự quyết định hơn một năm nay. Hử quả, cước bốc dỡ container 40 feet, trước đây qui định là 57 USD nay đã giảm xuống 45 USD thậm chí còn thấp hơn.
Hiện nay nhiều cảng Nhà nước đang lâm vào tình trạng lỗ vì phí thu không đủ bù đắp giá thành. Việc các cảng tư nhân mà theo Cục Hải quan gọi là “cảng mềm” có thể tự do đặt phao, xếp dỡ hàng…là một hình thức cạnh ữanh không lành mạnh. Nhiều cảng rầt lâu không đón được tàu hàng nào, riêng các cảng thuộc Hiệp hội cảng biển Việt Nam, năng lực còn thừa bình quân một phần ba so với lượng hàng xuầt nhập khẩu hiện nay.

Số liệu  <<Vấn đề về giá cả và chi phí giao nhận>>

Dưới ấp lực của sự cạnh tranh ép giá, các cảng phải chấp nhận mức giá chỉ đủ bù cho chi phí lao động và quản lý. Hậu quả là không có điều kiửn duy tu bảo dưỡng cơ sở hạ tầng, ữang thiết bị và dĩ nhiên là không có đủ tích lũy để đầu tư mở rộng.

Theo số liệu của Hiệp hội cảng biển Việt nam. Gần một năm sau khi Nhà Nước quyết định thả nổi giá dịch vụ cảng biển. Cước xếp dỡ contaner xuầt/nhập ngoại theo điều kiện liner (tàu chợ) ở một số cảng có vị thế cạnh tranh mạnh đã tăng 10-20% (do tính chầt đặc thù của lĩnh vực cung ứng dịch vụ cảng biển)

Các doanh nghiệp vận tải hoàn toàn không có quyền lựa chọn đơn vị cung cầp dịch vụ. Chẳng hạn, hàng hóa vào cảng Hải Phòng thì hầu như chỉ có thể qua cảng Hải Phòng. Các cảng có vị thế cạnh tranh yếu hơn phải chầp nhận giá thầp thậm chí có cảng phải bao luôn dịch vụ vận chuyển giữa cảng và ICD (cảng cạn) để có hàng.
Cước xếp dỡ container nội địa chỉ bằng 1/5 giá cước xếp dỡ container nhập ngoại.

Hiện tại, ngoại trừ một số cảng làm hàng container đang chiếm lĩnh thị trường và các hãng container nội địa đang có lợi thế nhờ thả nổi giá dịch vụ cảng biển, đa số các doanh nghiệp cảng Việt Nam đang cầm cự để tồn tại và không có triển vọng để đầu tư nâng cầp và phát triển mở rộng.

Nhà nước có nên có cơ chế quản lý giá

Nên chăng, trong giai đoạn trước mắt. Nhà nước vẫn cần tiếp tục quan tâm việc quản lý giá cảng biển. Điều này thực thi qua vai trò của các hiệp hội. Đặc biệt Hiệp hội cảng biển Việt Nam.

Việc áp dụng THC .(Terminal Handling Charge) tại Việt Nam là một quyết định quan trọng. Trong tình huống đặc thù không giống bầt kỳ một nước nào khác. Khi xem xét cho việc ầp dụng THC.
về giao thông vận tải.

Việt Nam đang trong quá trình chuyển đổi để hội nhập với thị trường.  Vận tải biển container hiện đang do nước ngoài chiếm hơn 90 % và những thử thách, khó khăn lớn trong việc điều tiết thị trường giá cả và đi đến thống nhầt một giá cho dịch vụ vận tải nội địa và vận tải quốc tế, tăng năng lực cạnh tranh cho ngành giao thông vận tải theo lộ trình hội nhập kinh tế quốc tế.
THC là một tập quán thương mại quốc tế và đã được áp dụng phổ biến rộng rãi ở các nước trong nhiều năm qua. Mặc dù hiệp hội những người gửi hàng ở các nước rất phản đối việc tách THC ra khểi cước vận tải, nhưng thực tế cho thấy THC đã được áp dụng ở hầu hết các nước trên thế giới, kể cả những nước mạnh về xuất nhập khẩu.

Giá thực tế hiện tại   <<Vấn đề về giá cả và chi phí giao nhận>>

Hiện nay, do cạnh tranh và bị ép giá, giá dịch vụ làm hàng container tại các cảng biển Việt Nam do các cảng qui định thấp hơn bảng cước đối ngoại (khoảng 45 USD/container 20 feet). Còn mức giá dịch vụ container cho vận tải nội địa thì chỉ bằng khoảng 1/3 so với cước ngoại (khoảng 20 USD/ container 20 feet).
Năng suất chất lượng và hiệu quả của dịch vụ cảng biển Việt Nam theo chuẩn quốc tế là điều kiện cơ bản và bền vững để phát triển kinh tế nói chung và để hàng Việt Nam cạnh tranh được vói nước ngoài trong tương lai chứ không phải là giá làm hàng container tại cảng phải rẻ nhất theo điều kiện áp đặt của những tàu container nội địa hiện nay.

Đề Xuất <<Vấn đề về giá cả và chi phí giao nhận>>

Đề xuất của Phòng thương mại và công nghiệp Việt Nam (VCCI) cho áp dụng THC ở mức 20USD/cont. 20′ (theo báo cáo của VCCI là theo gương Indonesia trong khi Trung Quốc cho áp dụng giá 45USD/ cont. 20′) và bằng mức cước làm hàng container cho vận tải nội địa tại Việt Nam về cơ bản là chấp thuận theo yêu cầu ép giá của IADA
Điều này có nghĩa là cho phép IADA được nắm đằng chuôi trong việc định giá trong khi hiệp hội những người gửi hàng Việt Nam không biết đến bao giờ mới được thành lập và đủ mạnh để đàm phán được với IADA và Việt Nam hoàn toàn có thể không kiểm soát được giá THC và cước vận tải container sẽ được IADA điều chỉnh để các hãng tàu container được hưởng lợi kép như thế nào trong tương lai.
Một khi THC được tách khểi cước vận tải thì hầu như không thể đảo ngược được và hiển nhiên là IADA sẽ tính thêm vào cước vận chuyển phần sai biệt giữa mức 20USD so với mức cước hãng tàu phải trả cho các cảng Việt Nam và tạo áp lực giảm giá cước của các cảng từ 45USD xuống 20USD theo như mong muốn của IADA.
Hệ quả là chủ hàng Việt Nam vẫn phải trả cước vận tải + THC như cũ, các hãng tàu được lợi thêm phần sai biệt nếu ép được các cảng hạ giá, hạn chế khả năng tích lũy để đầu tư phát triển cơ sở hạn tầng cảng biển Việt Nam để có thể cạnh tranh vói khu vực trong tương lai bộng năng suất và chất lượng theo tiêu chuẩn quốc tế.

>> Xem thêm

Thông tin liên hệ Gửi hàng đi Mỹ uy tín tại trảng Bom

Chuyển phát Nhanh Quốc tế Giá rẻ Á Châu Express
104/2 Ba Vân, Phường 14, Q. Tân Bình, Tp HCM
132/17 Dương Văn Dương, Tân Quý, Q. Tân Phú, Tp. HCM
S5.02 Khu đô Thị Vinhome, Thành phố Thủ Đức, Tp HCM
Liên hệ: 0909.135.108 – 033.267.9495 – 090.3939.609

Quý khách hoàn toàn yên tâm và tin tưởng khi đến với dịch vụ chuyển phát nhanh quốc tế, Gửi hàng đi nước ngoài của Á Châu.